Steig- und Sinkflug

Welche Regel Steigrate halte ich beim Steigflug (ROC)? Man merke sich folgende Basisdaten für Twinjets (a`la B737,757,767,Airbus3x0, MD 8x…)

 

Unmittelbar nach dem Rotieren Steigwinkel (Pitch) von 20° stur halten.

Ab 1500ft über Grund den Steigwinkel auf 10° reduzieren und stur halten.

 

– Danach, wenn der Autopilot aktiviert wird, stellt man bis FL100, 2200 ft/min als Steigrate ein,

– zwischen FL 100 und FL 200 als Steigrate 1800 ft/min

– zwischen FL 200 und FL 250 als Steigrate 1500 ft/min

– zwischen FL 250 und FL 300 als Steigrate 1000 ft/min

– und darüber etwa 500 ft/min

 

Grundsätzlich soll dabei beachtet werden, dass den Triebwerken möglichst nicht mehr als 88°N1 Dauerleistung abverlangt werden, bei Flughöhen über FL 300 dann 90-93% N1.

 

Und man beachte stets die daraus resultierende IAS (angezeigte Airspeed): sie darf i.d.R. unterhalb von 10.000ft den wert von 250kts nicht überschreiten (weltweites Speedlimit), darüber hinaus wäre eine Airspeed von 270 bis 280 kts ideal. Fliegt man also eine leichte oder sehr leistungsfähige Maschine, so kann man die Regelsteigraten ruhig erhöhen, oder, im Gegenzug, muß man sie anteilig reduzieren. Nämlich dann, wenn bei Triebwerks-Dauersteigleistung die Airspeed nicht gehalten werden. Besonders im oberen Luftraum und Höhen über FL330 kann es erforderlich sein, die Steigrate sogar bis auf 250ft/min zurückzunehmen, weil Flugzeuggewicht und Wetter/Luftdruck keine höheren Steigraten erlauben.

 

Merke: generell darf bei Steigflug (ab 1500″ Höhe) ein Anstellwinkel von 10° nicht überschritten werden, sonst ist die Steigrate zu hoch (im Verhältnis zur Triebwerksleistung).

 

Es gibt für Jets einen ganz einfachen Grundsatz: möglichst schnell nach oben und möglichst lange „oben“ bleiben. Denn nur in großen Höhen entwickeln die Turbinen hohe Leistung bei relativ sehr niedrigem Verbrauch. Wer z.B. 500 NM auf niedriger Höhe fliegt, der verbraucht etwa 30% mehr Kerosin, als Steigflug und Reiseflug auf sehr großer Höhenlage. Es lohnt sich sogar bei kurzen Flugstrecken „nur“ 10 Minuten ganz oben zu fliegen, weil es schlichtweg am wirtschaftlichsten ist. Aber man darf bei „vollbeladener“ Maschine (also volle Tanks) nicht versuchen, sofort nach dem Start möglichst rasch ganz nach oben zu kommen, also die Höchstreiseflughöhe zu erreichen! Hier ist es geboten, in Abschnitten zu steigen, anfangs nur 2/3 der Endhöhe, dann 3/4, und erst, wenn bereits 30% des Gewichtes reduziert ist (an Sprit verbraucht wurde), weiter nach oben zu steigen. Fliegt man auf der z.Zt. richtigen Flughöhe, dann sollte das Flugzeug einen Anstellwinkel von 5° halten können und die Triebwerke auf Reiseflugleistung von ca. 76 – 78% N1 laufen. Bei Höhen über FL350 dürfen es (wegen der dünnen Luft) auch über 80% sein.

 

Zunächst gilt für Verkehrsflugzeuge eine Sinkrate von etwa 2500ft aus großen Flughöhen, wobei manchmal sogar 3000ft gesunken wird (z.B. um „engere“ Talkessel zu erreichen). Später, in niedrigen Flughöhen, beschränkt man sich auf 1800ft/min.

 

Beim Sinkflug wird solange wie möglich eine hohe Airspeed gehalten. Jedoch muss man aufpassen, das einmal die zulässige Höchstgeschwindigkeit nicht überschritten wird und man rechtzeitig die Fahrt verzögert, um beim Übergang zum Flightlevel 10000″ die dort i.d.R. gültige Airspeed von weltweit 250 kts nicht zu überschreiten. Nur in Ausnahmefällen werden die Speedbrakes beim schnellen Sinkflug betätigt. Und auch nur dann, wenn zuvor die Schubhebel auf Leerlauf gesetzt sind!

 

– Airspeed beim Sinkflug bis herunter auf FL 200 ca. 300 kts – Airspeed beim Sinkflug zwischen FL 200 und FL 120 ca. 270 kts

– Airspeed zwischen FL 120 bis FL 110 ca. 260kts

– Unterhalb 10.000 ft max. 250 kts

 

Anflugspeed als Basis 180 kts Ausfahren des Fahrwerks, gleichzeitig Flaps auf 15° beim Anschneiden des Gleitpfades (Sinkpfad): Sollspeed 170 kts, wobei sich aus 180kts dieser Speed ganz von selbst einstellt, ohne die Schubhebel zu verändern. Da sich der Airspeed beim Sinken auf dem ILS Pfad erhöhen würde, gleichzeitig aber das Fahrwerk und die Flaps auf 15° ausgefahren sind, kompensiert sich die Sache soweit, dass sich automatisch 170 kts ergeben. Dann am Middle Marker Sollspeed 160 kts Dabei werden die Flaps auf 25° gesetzt, sodass sich wieder ganz von selbst durch den erhöhten Luftwiderstand und ohne Schubveränderung die Speed reduziert. Nach dem Middle Marker, aber vor dem Inner Marker 150kts Dabei werden die Flaps auf 30° gesetzt, sodass sich wieder einmal die Speed von selbst reduziert, ohne dass die Schubhebel verändert werden. Sehr komfortabel! Am Inner Marker Soll Landingspeed 140 kts Flaps nun voll ausfahren und beobachten, wie die Maschine erneut an Fahrt verliert, meistens nämlich bereits die Landegeschwindigkeit zwischen 140 kts (B737/Airbus Ax0, MD83) oder 145 kts (B757/767) Sollte je nach Wetterlage/Luftdruck der Speed nicht ganz erreicht werden, erst dann (!) reguliert man den Schub ein ganz klein wenig…..

 

Bei diesem korrekten Powersetting bleiben die Schubhebel solange auf der zuvor eingestellten Leistung stehen (!), bis das Hauptfahrwerk (touch down) auf der Runway aufsetzt. Nicht eher.

 

by Stadi Anmerkung von stadi!

 

Dieses Skript ist nicht von mir, ich habe es früher einmal vom Internet runtergeladen. Leider habe ich den Namen des Autors nicht aufgeschrieben, ihm gebührt aber mein grosser Dank für seine guten Erklärungen.